Interventi a costo quasi zero e le risorse per realizzare vere ciclabili ci sono: nella Legge di Bilancio 2020 sono stati stanziati 150 milioni di euro per il co-finanziamento di percorsi ciclabili urbani. Ora ci vuole una nuova regolamentazione in deroga al Codice della strada e infrastrutture "soft", di rapida attuazione.
«I momenti di crisi, che sconvolgono le abitudini e incoraggiano la riflessione, possono aiutarci a capire meglio quali sono i problemi della vita quotidiana prima della crisi» scrive il giornalista
Tom Vanderbilt su The Atlantic.
«Il lockdown ci ha fatto vedere quanto spazio le città statunitensi dedicano alle auto: le macchine circolano su un’enorme rete stradale, mentre i pedoni si evitano sui marciapiedi». Insomma, nel post-covid sarebbe il caso di capovolgere questo squilibrio. Per questo la fase due potrebbe diventare la fase a due ruote, come sostiene la rete delle associazioni sulla mobilità dolce. Anche perché, mai come adesso, la bicicletta potrebbe approfittare del vento favorevole post-pandemia, nel quale i mezzi di trasporto pubblico se la vedono con una minor affluenza dovuta allo smart-working e alle restrizioni d’accesso.
Mobilità ciclabile, appello per misure straordinarie
Diverse associazioni, dicevamo, della mobilità ciclabile e ambientaliste – tra cui Salvaiciclisti, FIAB, Legambiente, Cittadini per l’aria, Fondazione Michele Scarponi, Kyoto Club, Bikeitalia.it, BikePride – hanno inviato un appello a Governo e Comuni per chiedere
misure straordinarie di promozione della bicicletta quale mezzo di trasporto alternativo e sostenibile all’auto e ai bus.
In molte città sono nate nuove piste ciclabili (Milano, Roma, Bologna, Firenze ecc.), e addirittura la ministra dei trasporti Paola De Micheli, insieme al ministro dell’ambiente Sergio Costa, ha promosso
nuove linee guida sulla mobilità che includano «forme di mobilità alternativa, la diffusione della micromobilità elettrica e l’utilizzo di mezzi di trasporto innovativi e sostenibili». Eppure dalle istituzioni arrivano segnali ancora troppo timidi: basti pensare che la filiera di riparazione delle biciclette non è neanche stata inclusa nel decreto delle attività necessarie, lasciando quindi alle singole realtà il compito di presentare domanda in prefettura per poter rimanere aperte.
Tutto ciò ha reso più complessa la vita di chi ha scelto di muoversi in bicicletta e a chi la usa per lavoro.
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Il 2020 può diventare l’anno del cicloturismo
Inoltre la bici è anche il mezzo di punta per rilanciare il turismo sostenibile. Legambiente, insieme a
Isnart-Unioncamere, presenterà a settembre un ricco
dossier sulle tendenze e l’economia del cicloturismo in Italia. Con 20,5 milioni di pernottamenti di cicloturisti italiani nel 2019, secondo le stime nel 2020 è possibile che questi raggiungano i 26 milioni, con una spesa pro-capite di 75 euro. Insomma, secondo l’associazione ambientalista, il cicloturismo sarà il protagonista della stagione estiva all’insegna della
Low Touch Economy: così, infatti, viene chiamata la nuova economia all’insegna di distanziamento, sicurezza, salute e corto raggio d’azione, ovvero la nuova normalità in epoca Covid 19.
Un potenziale enorme quello rappresentato dalla mobilità in bicicletta e dal settore
ciclo-viaggi. Quella evidenziata dal rapporto è l’immagine di un fenomeno uscito ampiamente dalla condizione di nicchia e che determina un impatto economico rilevante e, soprattutto, con enormi potenzialità di crescita. In Italia nel 2019 sono state vendute 1,7 milioni di biciclette (3 al minuto), e quasi 2 milioni di italiani la usano come mezzo di trasporto quotidiano. Il cicloturismo, poi, ha generato nel solo 2019 una spesa complessiva di 4,7 miliardi di euro. Attualmente il peso del cicloturismo sulla domanda turistica complessiva dell’Italia è in media il 6%, mentre nelle regioni a più alta vocazione cicloturistica l’incidenza è notevolmente più marcata, nell’ordine del 15%-20%, con picchi del 30% come per esempio in Trentino Alto-Adige.
Trentino Alto-Adige che vanta 3.256 km di percorsi cicloturistici: l’impatto economico generato dal cicloturismo in questa regione è di circa 338 mila euro per km di ciclabile. Applicando questi fattori spesa/Km su scala nazionale – in Italia ci sono oltre 58 mila km di itinerari cicloturistici (ciclabili + ciclopedonali + ciclovie) – l’impatto del cicloturismo potrebbe raggiungere volumi di oltre 5 volte quelli registrati finora. Certo, perché si sviluppi l’offerta cicloturistica dei territori, è necessario puntare sulle infrastrutture (es. ciclovie) e sui servizi (es. il noleggio).
Di questi e altri dati, se ne parlerà il prossimo 25 settembre alla Camera di commercio di Chieti-Pescara, a Vasto, anello importante della suggestiva
ciclovia “Bike to Coast”, grazie alla quale l’
Abruzzo si è aggiudicato l’Oscar italiano del cicloturismo 2020.
La Bicipolitana di Pesaro
Quanto detto finora vale per il cicloturismo. Ma in ambiente urbano? Qualcosa si sta muovendo. Prendiamo ad esempio un progetto virtuoso ormai storico, che sarebbe da copiare ovunque possibile: la
Bicipolitana di Pesaro. Si tratta di una metropolitana in superficie «dove le rotaie sono i percorsi ciclabili e le carrozze sono le biciclette» riporta il comune di Pesaro sul proprio sito. Lo schema utilizzato è quello delle metropolitane di tutto il mondo: vi sono delle linee (gialla, rossa, verde, arancione...) che collegano diverse zone della città, permettendo uno spostamento rapido, con zero spesa, zero inquinamento, zero stress. Un progetto partito nel 2005 e che oggi può contare su una rete di ben 87 chilometri, con l’obiettivo di arrivare ad una città completamente percorribile in bicicletta in una pista di oltre 180 chilometri.
La Bicipolitana può servire per ispirare altri progetti di questo tipo: secondo Legambiente «questo è il momento migliore per realizzare percorsi ciclabili temporanei (con segnaletica orizzontale e verticale) lungo gli assi prioritari e le tratte più frequentate, riservando lo spazio per poi dotarli di protezioni e passaggi esclusivi mirando a trasformarli nei mesi successivi in vere ciclabili».
È una soluzione che stanno praticando già
diverse città del mondo: da Montpellier con una striscia di vernice e cordoli di protezione con conetti provvisori, a Berlino allargando le piste ciclabili con nuove strisce laterali. Stesse misure decise a Bogotà, a Vancouver, New York, Boston e Parigi: nella capitale francese si stanno programmando 650 nuovi chilometri di corsie dedicate alla bicicletta. In Nuova Zelanda il Governo ha deciso di finanziare queste misure da parte dei Comuni.
150 milioni di euro per ciclabili in città
E in Italia? Le associazioni della mobilità ciclabile chiedono la creazione di corridoi per la mobilità di emergenza con corsie dedicate alle forme di mobilità alternative all’auto lungo tutte le principali direttrici urbane, in modo da convogliare su di esse le quote di mobilità che si perderanno dal trasporto pubblico, almeno nelle parti più congestionate delle città.
Stiamo parlando di interventi a costo quasi zero e le risorse per
realizzare vere ciclabili ci sono: nella Legge di Bilancio 2020 sono stati stanziati 150 milioni di euro per il co-finanziamento di percorsi ciclabili urbani. Ora ci vuole una nuova regolamentazione in deroga al Codice della strada e infrastrutture “soft”, di rapida attuazione. Oltre ai bonus già erogati, le associazioni chiedono anche un Fondo interventi urgenti mobilità sostenibile per i comuni oltre che un mantenimento di ZTL e corsie preferenziali, indispensabili ancor oggi più che mai per gestire il traffico. Infine la promozione dello smart working come modalità facoltativa di lavoro (con priorità per i pendolari extraurbani), può portare a un netto miglioramento delle condizioni di traffico e intasamento delle strade, privilegiando gli spostamenti in bicicletta e facendo risparmiare sulla manutenzione stradale.
A Torino percorsi di accompagnamento per chi sceglie la bici
«Considerando che l’auto privata rimane ferma per il 95% del suo ciclo di vita» –scrive in suo comunicato stampa la Consulta della mobilità ciclistica e della moderazione del traffico (di cui fanno parte diverse associazioni tra cui Bike Pride FIAB Torino), «la nuova mobilità a due ruote permetterebbe di fare attività fisica dopo mesi di sedentarietà, andando a lavoro o facendo la spesa magari in quei piccoli negozi di quartiere fortemente colpiti dalle chiusure ma, allo stesso tempo, che i cittadini stanno riscoprendo ora, spinti dal cercare intorno a casa quello che prima cercavano a chilometri di distanza nei centri commerciali».
A Torino, per esempio, ha preso vita il
Towndem: lanciato da tre amici, il progetto ha trasformato la frustrazione e la fatica del pedalare in strade cittadine ancora troppo intasate di automobili in un’opportunità di condivisione e cambiamento.
Towndem (il cui nome nasce dal gioco di parole “town”, città, e “tandem”) ha come obiettivo quello di accompagnare chi vorrebbe usare la bicicletta in città «ma non sa da dove cominciare» – spiega
Valentina Marsaglia, una delle fondatrici. «L’idea è molto semplice: condividere la nostra esperienza di ciclisti urbani e aiutare le persone a individuare il percorso più adatto per raggiungere il luogo di lavoro, l’università o i posti frequentati abitualmente, a scegliere la bicicletta per lui/lei più funzionale e l’abbigliamento più opportuno in base alle varie stagioni».
Il progetto Towndem, “adottato” dall’Associazione Bike Pride Fiab Torino, ha un obiettivo chiaro:
portare sempre più persone a scegliere la bicicletta, «perché fa bene a chi pedala e a chi respira l’aria della nostra città, che ricordiamo essere tra le più inquinate d’Europa» dice ancora Marsaglia. E, nonostante ancora in tanti non ci credano, andare in bici è anche più veloce: a Torino la media degli spostamenti quotidiani interni alla città per motivi di lavoro è di 3,2 km (dati Istat). Di questi il 44% è percorso in auto: ne possiamo dedurre che ci sono spostamenti di pochissimi chilometri che potrebbero essere facilmente e comodamente fatti in bicicletta, con benefici per l’individuo e la collettività. Considerando inoltre che la media degli spostamenti in auto negli orari di punta è di appena 8 km/h, la scelta della bicicletta, con i suoi 12-14 km/h per una città come Torino diventa conveniente sotto ogni aspetto. «Senza contare – conclude la Consulta della mobilità ciclistica nel suo comunicato – che dare la possibilità di effettuare gli spostamenti in sicurezza a piedi, in bici, con e-bike e in monopattino significa lavorare a beneficio della collettività ed evitare di spostare chi prima usava i mezzi pubblici all’uso dell’auto privata».
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