Auto ai 30 all'ora in città?

Potete chiamarle “vittime della strada”, ma le strade non sono responsabili della tragica scia di incidenti. Ma anche attribuire la colpa esclusivamente ai responsabili di un incidente è una maniera di evitare il problema da una prospettiva più ampia. Quella da cui dovremmo riconoscere che il modello di città in cui viviamo si è trasformato in un campo minato di pericoli: e questa è un'urgenza che richiede interventi immediati per invertire la tendenza. 

Le città sono per le auto, non per le persone

Le città attuali sono progettate per le automobili, non per le persone. Le strade hanno perso la loro funzione di spazio di interazione sociale, trasformandosi prevalentemente in corsie di transito. Questo ha portato non solo ad un aumento degli incidenti, delle morti e degli infortuni, ma anche a una maggiore inquinamento, rumore, consumo di territorio e deterioramento della qualità della vita.

I dati di Altroconsumo

L'80% dello spazio pubblico all'aperto nelle città è dedicato alle automobili, che sono in Italia oltre 39 milioni. Su 166.000 incidenti registrati dall'Istat nel 2022, il 73% ha avuto luogo nelle strade urbane, coinvolgendo soprattutto pedoni e altri utenti vulnerabili come ciclisti, monopattinisti e motociclisti. La probabilità di morire in seguito a un incidente stradale è 4,4 volte più alta per i pedoni (2,5 volte per i motociclisti, 1,9 volte per ciclisti e monopattinisti) rispetto a chi è all'interno di un veicolo.

La proposta di "Città 30"

Cosa hanno fatto alcune città come Oslo, Bruxelles, Parigi, Londra, Bilbao, Helsinki, Edimburgo e Amburgo per ridurre in modo significativo gli incidenti, le morti e i feriti sulle loro strade? Hanno adottato il modello "Città 30", in cui il limite di velocità è fissato a 30 km/h. In Danimarca, ad esempio, l'implementazione delle Zone 30 ha portato a una riduzione degli incidenti del 77% in tre anni e degli infortuni addirittura dell'88%. A Londra, gli incidenti sono diminuiti del 40% e i feriti del 70%.
E in Italia?Nel nostro Paese ci sono state sperimentazioni in molti comuni, grandi e piccoli, anche se spesso limitate a specifiche zone. Olbia è stata la prima città italiana a implementare il modello "Città 30" nel 2021. Tra le città più grandi, Bologna è stata tra le prime a ridurre il limite di velocità da 50 a 30 km/h su gran parte delle sue strade a partire dal luglio scorso. Milano potrebbe seguirne l'esempio nel 2024. 
Nel frattempo, un Disegno di Legge proposto dalla piattaforma di associazioni #citta30subito, di cui fanno parte Legambiente, Fiab, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi e AMODO, è stato depositato alla Camera affinché il modello sia esteso a tutta l'Italia. Il Parlamento europeo e l'ONU hanno sostenuto questa iniziativa con la campagna "Streets for life #Love30".

Non tutti sono d’accordo

Tuttavia, non tutti sono d'accordo. Infatti, ogni volta che si propone un provvedimento di Zona 30, si scatena una serie di polemiche e opposizioni. Alcuni sostengono che sia inutile perché nessuno rispetta il limite di 30 km/h, che rallenti troppo il traffico, o che dia una falsa sensazione di sicurezza ai conducenti, aumentando il rischio di incidenti gravi. Per Altroconsumo, tutte queste obiezioni possono essere facilmente confutate con dati e con l'esperienza delle città in cui le Zone 30 sono state implementate. In tutti questi casi, gli incidenti sono diminuiti, così come le emissioni inquinanti, il rumore e il traffico. Inoltre, c'è stato un aumento degli spazi per pedoni e ciclisti, delle aree di svago e degli spazi pubblici in cui le persone possono socializzare e i bambini possono giocare in sicurezza. Questo ha portato a un maggiore utilizzo dei mezzi pubblici, delle biciclette e degli spostamenti a piedi, migliorando la salute dei cittadini e sostenendo i piccoli negozi locali.
Tuttavia, il concetto di "Città 30" è spesso frainteso. Alcuni pensano che basti semplicemente abbassare il limite di velocità da 50 a 30 km/h su alcune strade e installare segnali stradali. Ma in realtà, "Città 30" è un approccio più completo che richiede una riqualificazione degli spazi pubblici, riducendo la presenza delle automobili e restituendo questi spazi alle persone e alla comunità. Anche il parcheggio deve essere ripensato e ridotto.

Per molti, “Città 30” è una perdita di tempo 

Un altro argomento comune contro il limite di 30 km/h è che rallenta il traffico, ma questo non è vero. Attualmente, nelle grandi città come Milano, la velocità media delle automobili oscilla tra i 14,8 e i 17,5 km/h durante il giorno. Questo perché il traffico è congestionato e porta a frenate continue, che sono stressanti, inquinanti e pericolose. Se il traffico scorre in modo più fluido, i tempi di percorrenza diminuiscono. In altre parole, se tutti rispettano il limite di 30 km/h, si arriva più rapidamente a destinazione.
In questo quadro, la riforma del codice della strada approvato dall’attuale governo è, per Altroconsumo, “una mancata opportunità”: «Notiamo con rammarico che nel testo del nuovo codice della strada approvato in Consiglio dei Ministri non sono presenti misure che vadano verso il modello di Città 30» commenta Federico Cavallo, Responsabile Relazioni Esterne di Altroconsumo. «Questo modello di città, riducendo con interventi urbanistici la velocità e contemporaneamente incentivando il trasporto pubblico (riducendo i costi del biglietto ed aumentandone la capillarità), assicura una maggiore sicurezza per gli utenti più vulnerabili, portando al contempo ad una minor necessità di ricorrere ad automobili private e numerosi altri benefici» aggiunte Cavallo. «L’aumento delle sanzioni, infatti, non basta per aumentare la sicurezza in strada. La prevenzione si fa a livello culturale e di pianificazione urbanistica, ad esempio implementando il modello di Città 30» ha concluso.